新能源汽车供应链踏上“维度升级”之路
目前，我国新能源汽车产量连续八年位居全球第一，能源电池装机量占全球市场份额近70%。智能驾驶技术正迅速从实验室走向量产应用。中国汽车工业正处于发展的历史性转折点。但繁荣的背后，产业链供应链的安全稳定越来越受到关注。在全球经济结构重大调整、技术创新加速、市场竞争加剧的环境下，我国新能源汽车产业如何做强补全链条，走“水平上行”之路，构建具有国际竞争力的产业生态系统，是不可避免的问题。另一方面，汽车企业需要投入更多资源构建安全稳定的供应链体系。另一方面，零部件企业有义务提高快速反应能力，提高技术创新能力。以数字化转型打破困境 在新能源汽车产业链中，电池、芯片、软件三大核心领域成为全球竞争的焦点。 “中国是全球电池强国，但上游资源和产能供应链安全仍面临挑战。锂、钴、镍等关键资源主要集中在少数国家，存在垄断风险。”车百汇董事长张永伟在接受《证券日报》采访时表示。软件领域的竞争同样激烈。随着车辆智能化的不断提高，操作系统变得越来越重要。走进东软锐驰汽车技术（沉阳）有限公司研发总部，《证券日报》记者注意到研发部工作人员在开放工作站和实验室之间高效协作。在这样的研发和工程系统支持下，公司的车规级操作系统NeuSAR OS在安全性、稳定性和规模化方面不断取得进步。该公司总裁兼首席技术官杜强表示，汽车行业正在从原来的“软件定义汽车”时代逐步过渡到“AI定义汽车”时代。本方案在此过程中，操作系统的自主可控性成为产业链安全的重要环节。面临挑战的新能源汽车产业链如何突破？ “技术创新+推动数字化转型”或许就是答案。当前，智能驾驶技术正在经历从模块化到端到端模式的重大变革。这一变化的本质是从基于规则转向数据驱动，将传感器直接映射到通过单个神经网络输入车辆控制指令。对此，上海交通大学智能汽车研究所副所长黄洪成坦言：“端到端技术的优势主要体现在三个方面：提高效率、提高泛化能力、加快迭代速度。在传统的模块化架构中，由于信息压缩在三个模块中，会丢失重要细节，但端到端模型可以保留全量信息，实现更准确的决策。”目前，各企业正在多方努力。对于数据供应链的创新，凯王数据CEO余先生表示，“我们正在通过一种叫做‘数据池化’的创新模式，让行业内的企业共享高质量的数据集，从而降低成本、提高效率。对于最急需的通用数据集，我们可以做到目前行业三分之一的数据量。”费用。 “通过复用和共享，可以降低成本一半，效率提高三倍。”徐总告诉记者。值得注意的新变化是，底盘技术正在成为新的突破点。从产业角度来看，底盘技术的发展呈现出智能化、集成化的趋势，线控制动、线控转向、线控智能集成底盘等新技术正在快速发展。合肥工业大学汽车与交通工程学院副院长夏光表示：“传统底盘技术的三大核心技术中，底盘技术正在成为新的突破点。”汽车、发动机和变速箱都被省略了，但所有车辆都必须面对底盘技术。新能源汽车的底盘必须重新设计，以满足电池、电机和整车性能的要求。对于该板块未来的发展空间，天海汽车电子研发总监王永超表示：“2025年汽车电子电气行业市场规模预计将达到1.28万亿元，产值将达到2万亿元。2030年，我们正在轻量化、高电压、高速、域控、智能化等前沿技术进行超前研究和推广。”是数字化转型正在重塑汽车供应链运营模式。华为云中国汽车开发部解决方案专家杨利斌表示：“要实现统一的愿景、统一的平台、统一的数字化能力、统一的数据处理平台，所有的AI架构都必须与之前的数字化架构相结合。”事实上，构建供应链平台为解决企业供需矛盾提供了新途径。尼斯。已经有一些公司在这个意义上进行了深思熟虑的设计。安徽江淮汽车集团有限公司采购中心副总经理魏晨平先生表示：“江淮汽车集团将通过与华为的紧密合作，通过全方位、多学科的比较学习和数字化赋能，持续提升知识产权能力。我们系统地实施了D（集成产品开发）、ISC（集成供应链）、LTC（Lead to Cash）等核心价值流程变革，并建立了端到端的架构。打造尊杰项目，我们与华为、宁德时代、舍弗勒、宝龙等240多家世界级供应链合作伙伴建立了优质联盟。”蔚来供应链开发助理副总裁顾祥利表示：“开发周期大幅缩短，产销量变得更加难以预测，因此我们需要与合作伙伴建立密切的合作关系。尽早参与开发和本地化，可以有效提高供应链的响应速度和灵活性。” 构建开放、有弹性的供应链体系 在国内和国际市场进行多元化设计，也是增强供应链弹性的重要策略。比如，有企业提出“双工厂”模式，在国内建立“大脑工厂”，负责所有流程管理和技术研发，在海外建立“手脚工厂”，主要负责最后工序的自动化生产和制造。这种模式的特点是现场工人较少，可以远程控制“手脚工厂”，所需的人力主要分配给简单的工作，有效解决了海外人才短缺的问题，同时所有控制流程和供应。链条配置通过数字化方式远程进行，确保生产的稳定性和一致性。对此，智原未来收购总监霍舒表示：对你的软件设计采取循序渐进的策略。第一阶段将主要解决行业监管要求和需要本地化的领域。第二阶段提高产品的稳健性，适应客户的使用习惯并降低进口关税。第三阶段，提高产品市场竞争力，完成大部分长周期零部件的国产化。第四阶段将完成人员部件国产化。超长碘，实现国产化率大于90%。 “这意味着，只要有一辆整车，就会有一批供应链系统来支持。不仅是从成本考虑，更重要的是从供应链安全的角度来看，远程供应封闭的供应链正在取代单一的供应链。 “开发发电、储备发电、供应发电”的概念正在被重新定义。为适应这一需求趋势，汽车供应链正在加速拓展细分卡车业务，以支持机器人、低空飞行等新兴产业。过去用于生产汽车电池的材料现在可以生产用于船舶和机器人的电池。汽车传感器件几乎可以无缝导入车身机器人领域。”张永伟表示，这种跨界融合不仅能为汽车企业找到新的发展轨迹，也能为新兴产业的快速发展提供成熟的供应链支撑。供应链企业依靠一次性创新、大规模制造来实现目标的模式实际上已经结束。“快半步，快一步，甚至领先汽车企业。”面对挑战，魏晨平先生提出了构建开放、有弹性的供应链生态系统的三点举措。“一是从产品生产到系统生产，不仅要推动整车出口，还要推动车型平台和组合供应链解决方案。第一，从地域布局到弹性网络，推动本地化生产和全球资源配置，打造“既能实现全球协同，又能实现区域自主”的柔性供应链网络。第三，从资源整合到环境友好、互利共赢，以开放的态度反向连接全球细分领域的隐形冠军，通过合资合作实现核心技术的深度融合。
（编辑：姜世文）